Unfälle technischer Natur

Wir kommen nun zu den Unfällen technischer Natur; wie schon gesagt, verstehen wir darunter Unglücksfälle, die dem Versagen einzelner Einrichtungen oder eines Apparates zuzuschreiben sind, wobei wir einen grundsätzlichen Unterschied zwischen Bedienungs-, Konstruktions- und Bauausführungsfehlern weder machen wollen noch dürfen.

Die Besatzung der U-Boote, die Konstrukteure, die Bauleiter und ihre Unterorgane, sie sind alle Menschen und, sich gelegentlich zu irren, ist ein allen Menschen gemeinsamer Fehler, aber auch ein allen gemeinsames Recht. Ein Recht zum Irren besteht natürlich nur, wenn man neuen, noch unerprobten oder nicht genügend erprobten Dingen gegenüber steht.

Abb. 16. Englisches Unterwasserboot 'D 1'.

Nun wohl, zugegeben, daß die Apparate und Einrichtungen neu waren, die seinerzeit die Unfälle verursachten, von denen wir nachher hören werden, gibt es heute keine neuen Sachen mehr auf U-Booten? Ich meine doch. Auch hier oder gerade hier heißt es: semper aliquid novi. So sicher, wie man nicht berechtigt ist zu sagen, daß die Konstruktion der U-Boote abgeschlossen sei, so sicher ist es, daß der Unfall technischer Natur noch nicht verschwunden sein kann. Auch in diesem Punkte möchte ich mich in einen Gegensatz zu den eingangs erwähnten Autoren stellen, obwohl ich ihrer Erfahrung gewiß nicht gewachsen bin. Ich meine, eine Waffe, ein Schiffstyp, der, wie die U-Boote, in rapider Entwicklung begriffen ist, bei dem kaum ein Boot dem andern gleicht, weil jeder Neubau wieder neue Einrichtungen und Erfindungen verkörpert, birgt auch heute noch die Möglichkeit, ja auf die Dauer die Gewißheit technischer Unfälle in sich. Daß das richtig ist, wird auch die folgende Betrachtung lehren.

Zu den technischen Unfällen rechnet in erster Linie die Gruppe der Explosionen, die wieder einzuteilen ist in Ölexplosionen und Knallgas-Explosionen.

Die Ölexplosionen.

Die Ölexplosionen sind sehr häufig gewesen und kommen trotz aller Gegenmaßregeln auch heute noch vor, wo leichte Öle (Benzin, Benzol, Gasolin) zum Betriebe der Motoren verwendet werden. Dieses geschah und geschieht noch wegen der höheren Leistung, die diese Motoren im Vergleich zu den Schwerölmotoren haben, und weil man die einmal für leichte Öle konstruierten Motoren nicht einfach für Schweröl, d.h. Petroleum oder auch Rohöl oder Treiböl, umändern kann; es kann aber nur unter Aufgabe der Betriebssicherheit geschehen. Auch die bekannten weißen Mäuse und patentierte Apparate, die das Vorhandensein explosibler Gemische anzeigen sollen, können da nicht immer helfen. Denn geringe Leckagen der Rohrleitungen usw. sind unvermeidlich und bilden eine stete Gefahr, die oft nicht mehr abzuwenden ist, wenn sie bemerkt wird.

Die genannten leichten Öle vergasen nämlich an der Luft schon bei niedrigen, im U-Boot immer vorhandenen Temperaturen in dem Maße, daß sie mit der Luft ein explosibles Gemisch bilden. das z.B. durch einen elektrischen Funken zur Explosion gebracht werden kann. Und der elektrische Funke wird auf U-Booten bei der Fülle der elektrisch betriebenen Apparate wohl selten fehlen! Z. B. Benzol! Ein Luft- und Benzol-Gemisch muß 2,6 - 6,5 Volumprozent Benzol enthalten, um explosibel zu sein, die Luft nimmt aber bei 0° schon 3,4 Volumprozent Benzol auf, also ist bereits bei 0° die Explosionsgefahr da, gar nicht zu reden von höheren Temperaturen. Diese große Gefahr, die der Leichtölmotor in das U-Boot hineinträgt, ist es in erster Linie gewesen, die uns, d.h. also das Reichs-Marine-Amt, verhindert hat, früher an den U-Bootsbau heranzugehen.

Abb. 17. Italienisches Tauchboot 'Foca'.

Damals gab es keinen brauchbaren Schweröl-Motor für Schiffszwecke; er war auch nirgendswo zu bekommen; und erst der bekannten Firma Körting in Körtingsdorf bei Hannover gelang die Konstruktion. Dank dem umsichtigen Vorgehen des Reichs-Marine-Amts ist denn auch unsere Marine von Ölexplosionen völlig verschont geblieben. Die schwersten Unfälle dieser Art in den andern Marinen sind folgende:

auf dem englischen 'A 5' (1905); 2 Offiziere und 4 Mann wurden getötet,
9 Mann verletzt;

im Frühjahr 1909 auf der italienischen 'Foca' in Neapel. Beim Übernehmen des Benzols hatte sich das explosible Gemisch infolge von Leckagen zwischen dem Druckkörper und dem Oberdeck angesammelt und wurde hier, wahrscheinlich durch eine fortgeworfene Zigarette, entzündet. Das Oberdeck wurde durch die Explosion abgesprengt; 13 Personen wurden getötet, 7 schwer verwundet;

im Sommer 1909 auf einem russischen U-Boot beim Probieren der Motoren; 1 Toter, 13 Verletzte;

Juni 1909 auf dem englischen 'C 26', also einem neuern Boot; 3 Schwerverletzte;

noch kürzlich, nämlich im August 1910, auf dem englischen 'A 1', wobei 2 Offiziere und 5 Mann schwer verletzt wurden.

Zahlreiche weitere Fälle geringen Umfangs mögen unerwähnt bleiben.

Die Knallgasexplosionen.

Weit weniger verhängnisvoll, aber immerhin gefährlich waren und sind die Knallgas-Explosionen, die besonders beim Laden der Akkumulatoren vorkommen können, indem die sich dabei bildenden Gase, im besonderen der Wasserstoff nicht völlig aufgenommen wird, sondern mit dem Sauerstoff der Luft Knallgas bildet. Geschieht das, so ist Gefahr vorhanden - denn der zur Entzündung nötige elektrische Funke fehlt, wie gesagt, auf einem U-Boot nie -, falls das explosible Gas nicht durch Ventilation sofort beseitigt wird. Natürlich haben alle modernen Akkumulatorenanlagen der U-Boote eine besondere Ventilationsanlage, die die Gefahr beseitigen soll; aber auch diese Anlagen hatten und haben stellenweise ihre Unvollkommenheiten, sie können auch einmal versagen oder nicht richtig bedient werden. Tatsache ist jedenfalls, daß bis in die letzte Zeit solche Explosionen vorgekommen sind, durch die zwar Verletzungen von Personen nur in wenigen Fällen verschuldet wurden, die aber zum Teil ganz erhebliche Materialschäden verursacht haben.

Der Vollständigkeit halber seien hier auch die bekannten Chlorknallgas-Explosionen erwähnt, die sich auf gesunkenen und wieder gehobenen U-Booten ereignet haben. Chlorknallgas bildet sich bisweilen in gesunkenen U-Booten, wenn die unter Strom stehenden Elemente mit Seewasser in Berührung kommen. Dieses Gas ist außerordentlich gefährlich, da es schon im Sonnenlicht explosibel ist; diese Explosionen können aber als gewissermaßen sekundärer Natur aus der Betrachtung ausscheiden, da uns hier die Gefahren des Betriebes auf dem fahrenden, noch intakten Boot interessieren.

Im ganzen läßt sich das Urteil über die Explosionen doch wohl nur dahin zusammenfassen, daß sie mit der Wesensart der U-Boote eng verbunden sind; ich möchte auch die Ölexplosionen hierbei nicht ausnehmen, denn der Leichtölmotor war eine Zeitlang auf U-Booten eine conditio sine qua non, während die übrige Schiffahrt sich ohne ihn behelfen konnte. Das Versagen einzelner Mechanismen. Die zweite Gruppe der Unfälle technischer Natur setzt sich zusammen aus den Fällen, in denen das Versagen einzelner, zu den Flut- und Lenzeinrichtungen der Boote gehörender Mechanismen, zur Katastrophe geführt hat.  Von der Komplikation dieser Mechanismen gibt das kürzlich auch im Überall erschienene Bild vom Innern des norwegischen U-Bootes 'Kobben' eine. wenn auch nur allgemeine Vorstellung (vgl. Abb. 18).

Abb. 18. Motorraum des Norwegischen Tauchbootes 'Kobben'.
Aus 'Überall', XIII. Jhrg., 5. Heft.

Die Fälle sind folgende:

Der Untergang des französischen 'Lutin' im Jahre 1904. Das Außenbordsventil des achtern Trimmtanks ließ sich nicht schließen, als das Boot in tauchbereitem Zustand war, also nur ganz geringe Längsstabilität und fast keinen Auftrieb hatte. Infolge des Versagers strömte achtern zu viel Wasser in den Tank, das Boot wurde achterlastig, verlor seinen Restauftrieb und sank in stark schräger Lage, wodurch natürlich Gegenmaßregeln sehr erschwert wurden. Auf größerer Tiefe sprengte dann der wachsende hydrostatische Druck die Tankdecke, das Wasser brach in das Boot ein, und die ganze Besatzung kam um. Ein Stein soll sich zwischen den Ventilteller und den Ventilsitz geklemmt haben. Wie kam der dahin? Durch Fahrlässigkeit der Besatzung oder der Bauausführung? Oder war etwa das Ventil falsch konstruiert, sodaß sich Fremdkörper von außen, z. B. wenn das Boot auf dem Grunde lag, einschleichen konnten?

Wir lassen das dahingestellt, da es hier nicht unsere Aufgabe sein kann, die Schuldfrage zu entscheiden; wichtiger ist uns die Frage, ob ein solcher oder ein ähnlicher Versager heute auf Unterseebooten unmöglich ist. Die Antwort lautet: wahrscheinlich ist er nicht, unmöglich aber auch keinesfalls.  Denke man sich nur an Stelle des Steins eine Schraubenmutter oder einen Bolzen oder gar einen Nietkopf. Dieser kann z. B. durch die Bootserschütterungen infolge des Motorengangs abgesprengt sein, eine Fahrlässigkeit braucht garnicht vorzuliegen.


Abb. 19. Amerikanisches Tauchboot 'Protector' (Versuchsboot).

Der zweite Fall ist der Untergang des japanischen U-Bootes Nr. 6 im April 1910 angeblich dadurch, daß die Verbindung eines Antriebsrades mit dem Ventilationsschieber, der gerade geschlossen werden sollte, riß. Da das Ventil selbst nicht ohne weiteres zugänglich war, sank das Boot, in das nun das Wasser ungehindert weiter einströmen konnte, auf den Grund, unglücklicherweise auf 60 m Wasser. Obwohl es nachher gelang, den Schieber zu schließen, war doch schon mehr Wasser eingedrungen, als ausgeblasen werden konnte; außerdem wurde, da der Druckkörper auf eine Tiefe von 60 m nicht konstruiert war, das Boot durch den Wasserdruck erheblich leck, und die Akkumulatoren kamen unter Wasser. Dadurch wurden diese kurzgeschlossen, das Licht ging aus, und es entwickelten sich erstickende Dämpfe, durch die die Besatzung, der es nicht gelang, das Wasser mit den Handpumpen zu entfernen, erstickte.

In diesem Falle, der dem 'U 3'- Fall in seinen Ursachen und in seinem Verlauf ganz außerordentlich ähnlich ist, soll nach japanischer Quelle der Kettenbruch auf unvorsichtige, zu heftige Bedienung des Antriebs zurückzuführen sein. Ich möchte einwenden, daß eine solche Kette so stark sein muß, daß sie aus solcher Ursache nicht brechen kann. Es ist aber für uns nicht nötig, die Frage nach dieser Richtung hin zu klaren. Uns interessiert nur die Frage, ob der Unfall mit der Wesensart der U-Boote in Zusammenhang steht, und diese Frage müssen wir doch wohl bejahen. Solange Menschenwerk besteht, und solange Menschen die Herstellung und Wartung so zahlreicher neuartiger Mechanismen, wie sie auf U-Booten vorhanden sind, zu versehen haben, wird es wohl hin und wieder vorkommen, daß durch ein Zusammentreffen mehrerer unglücklicher Umstände eine solche Kette oder ein Gestänge oder dergleichen bricht oder versagt, wahrscheinlich allerdings nur sehr selten und hoffentlich nicht wieder in einer so kritischen Lage wie die war, in der sich das japanische U-Boot befand.

Am 17. Januar 1911 - hiermit kommen wir zu dem uns am meisten interessierenden Fall - sank das deutsche U-Boot 'U 3' in der Heikendorfer Bucht dadurch, daß der Schieber des achtern Ventilationsmastes nicht völlig geschlossen war, ohne daß es jemand bemerkte, und als man es bemerkte, auch nicht geschlossen werden konnte; das Boot befand sich in tauchbereitem Zustand. Das Gestänge ließ sich weder vor- noch rückwärts bewegen, da es sich festgefressen hatte. Der Schieber saß in nahezu geschlossener Stellung - es fehlten 28 mm - fest. (Siehe den sichelförmigen Spalt hinter der Schieberstange in Abb. 20; Vgl. auch Abb.13.).


Abb. 20. Abschlußschieber des achtern Ventilationsmastes
auf 'U 3' in der Stellung, in der er die Havarie des Bootes verursachte.

Durch die schmale Öffnung floß Wasser, während das Boot - ein Schulboot - die erste schulmäßige Flutübung des betreffenden Kursus vornahm, in eines der sich vom Ventilationsmast abzweigenden Ventilationsrohre, das unten in der Maschinenraumbilge mündet. Da niemand die Rohrmündung sehen konnte, auch das Geräusch des einströmenden Wassers nicht leicht zu hören war, weil die Rohrmündung sich der Rundung der Bilge anschließt, so wurde der Wassereinbruch zunächst nicht bemerkt. Erst das Spritzen eines andern geschlossenen Schiebers belehrte die Besatzung darüber, daß Wasser in der Rohrleitung sei.

Der herbeigeeilte Ingenieur des Bootes fand die Maschinenraumbilge schon annähernd voll; sie faßte etwa 22 t Wasser! Die Lage war äußerst kritisch, das war dem Kommandanten sofort klar, und die nötigen Befehle zum Lenzen der Tanks, zum Schließen der Schotten und zum Schlippen der Sicherheitsgewichte wurden prompt, in einem Atem gegeben. Ihre sichere und schnelle Ausführung konnte aber das Unheil nicht mehr wenden, es war schon zuviel Wasser eingedrungen, als die Gefahr bemerkt und erkannt wurde. Das in tauchbereitem Zustand befindliche Boot konnte natürlich auf die große achterliche Belastung nur in der Weise reagieren, daß es mit dem Heck voran auf den Grund sank. Bei der vorhandenen Wassertiefe von 12 m stieß das Boot bald mit dem Heck auf den Grund und stellte sich, da vorn Auftrieb vorhanden war, schräg zur Horizontalen.

Infolge der schrägen Lage des Bootes strömte nun das eingedrungene Wasser achtern zusammen, überflutete die Schaltungen und führte den Kurzschluß der elektrischen Batterien herbei. Die Starkstromentladung verursachte durch Erhitzung der Elementverbindungen den Brand der vorderen Batterie, indem diese glühenden Eisenteile ihrerseits Gummiteile in Brand versetzten und die Säure erhitzten. Die erstickenden Dämpfe dieses Brandes zwangen den Kommandanten, die Besatzung vor das vordere druckfeste Schott zu schicken, während er selbst in den Turm zurückkehrte, um von hier aus, unterstützt vom Wachoffizier und Rudergast, das Ausblasen der Tanks fortzusetzen. Es gelang ihm auf diese Weise das Vorschiff bis in die Wasserlinie zu heben, das Achterschiff konnte er, da infolge des vermehrten hydrostatischen Druckes achtern inzwischen zuviel Wasser eingedrungen war, nicht mehr hoch bringen.

Bezüglich der Bergung des Bootes, mit ihrem glücklichen Anfang und ihrem tragischen Ende, verweise ich auf das Märzheft der Marine-Rundschau, das die genaue Beschreibung dieser Vorgänge vor einigen Tagen gebracht hat. Ich möchte hier nur kurz feststellen, daß bis auf den Schieber alle Einrichtungen des Bootes intakt waren und tadellos funktionierten, einschließlich der Hauptlenzpumpe, die einwandfrei arbeitete, bis die Saughöhe für sie zu groß wurde. Daß die Havarie den Umfang annehmen konnte, lag in allererster Linie daran, daß sie sehr spät bemerkt wurde. Die vorgeschrittene Abendstunde gestattet leider nicht an dieser Stelle auf diese Dinge näher einzugehen.

Die Frage nach der Ursache dieser Havarie können wir dahin beantworten, daß auch hier eine Kombination, ein Zusammenwirken mehrerer unglücklicher Umstände vorgelegen hat; nur diesem Zusammenwirken verschiedener ungünstiger Faktoren ist die Havarie und ihr tragischer Ausgang zuzuschreiben. Alle Lehren, die aus dem traurigen Ereignis gezogen werden können, werden selbstverständlich auf das Gewissenhafteste verwertet und werden dazu beitragen, eine ähnliche Havarie in Zukunft auszuschließen, soweit dieses eben menschenmöglich ist.