Unterwasserkollisionen

Die Unterwasser-Kollisionen.

Wir wenden uns jetzt zu den Unterwasser-Kollisionen.

Abb. 7. Englisches Unterwasserboot 'A 12'.

Diese sind im Gegensatz zu den Überwasser-Kollisionen ganz entscheidend mit der Wesensart des Unterseebootes verbunden.  Denn es liegt in der Natur der Sache. daß dann der Gegensegler vom U-Boot gar nichts sieht, während in dieser Lage das Sehvermögen des U-Bootes beschränkt oder gar aufgehoben ist; beschränkt, wenn es die Sehrohre (die ihnen bisher wahrscheinlich unter dem Fremdwort Periskope vertrauter sind) dauernd zeigt, aufgehoben, wenn es ans irgendwelchen Gründen, z.B. Manöverrücksichten, diese nicht oder doch nur von Zeit zu Zeiten zeigen kann (s. Abb. 8).

Hiermit soll nichts gegen die Sehrohre gesagt werden, die besonders in unserer Marine mit einer ganz vorzüglichen Optik versehen sind und sehr gute Sehweiten erreichen, es liegt aber in der Natur der Sache, daß das Sehvermögen durch ein Sehrohr nicht so gut sein kann wie das von hohem Standpunkt aus bei freiem Rundblick und direktem Sehen. Allerdings kommt auch bei der Unterwasser-Kollision dem U-Boot seine feste Bauart, dem Tauchboot noch dazu seine doppelte Haut zugute, deren Zwischenraum jetzt, da er nicht mehr leer, sondern mit Wasser oder Öl gefüllt ist, als Puffer dient.

Abb. 8. Deutsches Tauchboot in Unterwasserfahrt gegen die See.
(Aufnahme aus etwa 30 m Abstand querab.)

Aber es ist klar, daß der feindliche Stoß das Boot jetzt nicht nur in halber Höhe oder in den unteren Teilen, sondern auch oben treffen kann, je nach der Tiefe, in der sich das Boot gerade befindet. Werden die Aufbauten oder das Oberdeck des Bootes getroffen und erheblich verletzt, gerät das Boot also unter das andere Schiff, so ist eine Katastrophe meistens unvermeidlich. Um das zu verstehen, müssen wir uns mit dem Vorgang des Tauchens kurz bekannt machen.

Nachdem alle Luken und Außenbords-Verschlüsse geschlossen sind, läßt man zunächst die äußeren Tanks, die Tauchtanks, vollaufen. Das geschieht durch Öffnen der Flutventile und -schieber dieser Tanks vom inneren Boot aus und durch Entlüftung dieser Tanks (vgl. Abb. 6). Das kann bei den meisten Nationen in etwa 4 Minuten geschehen sein; bei reinen Unterwasser-Booten, die nur wenige innere Tanks zu füllen haben, geht das Fluten noch schneller. Bei Tauchbooten, und auf diese als die nach unserer Ansicht allein modernen Boote wollen wir uns von jetzt an beschränken, ist mit dem Füllen der äußeren Tanks nur die grobe Flutarbeit geschehen.

Abb. 9. Deutsches Tauchboot, tauchbereit in Ruhelage.

Das Boot hat nun noch mehrere Tonnen Auftrieb, der noch bis auf einen geringen Rest. den Restauftrieb (etwa 1 t) vernichtet werden muß, damit das Boot tauchbereit ist. Dazu werden nun weitere druckfeste Innentanks gefüllt, bis der gewünschte Restauftrieb vorhanden ist; dann wird das Boot durch Trimmen, d.h. durch Bewegen von Wasserballast von vorn nach achtern oder umgekehrt auf ebenen Kiel gelegt. Jetzt ist das Boot, von dem nur der Oberteil des Turms aus dem Wasser sieht, tauchbereit (vgl. Abb. 9).

Betrachten wir uns den Zustand des Bootes näher, so finden wir einmal, daß es zwar noch schwimmt, aber nur mit dem geringen Auftrieb von 1 t. Dringt also mehr als 1 t Wasser ins Boot, so versinkt dieses, wenn es ihm nicht gelingt, das Wasser sofort wieder zu entfernen. Jeder wird einsehen, daß hierin ein Gefahrmoment liegt. Ein zweites liegt aber in dem empfindlichen Gleichgewichtszustand des Bootes, seiner überaus geringen Längsstabilität. Diese - hervorgerufen durch die fast völlige Eintauchung des Bootes, also den Verlust jeglicher Formstabilität - erlaubt es dem Boot ja zwar in Verbindung mit dem minimalen Auftrieb, jeder Bewegung der Tiefenruder prompt und auf der Stelle zu folgen, aber sie - die geringe Längsstabilität - ist auch gefährlich, da ein Wassereinbruch vorn oder achtern sofort die Gleichgewichtslage des Bootes stört und bestrebt ist, das Boot auf und nieder zu stellen. Das wird auch geschehen, wenn es nicht durch die zu geringe Wassertiefe oder durch sofortiges Entfernen des eingedrungenen Wassers daran verhindert wird.

Abb. 10. Deutsches Tauchboot, Umschau haltend.

In dieser gefährlichen Lage z.B. befand sich gerade 'U 3', als der Wasserein- bruch, der unbemerkt eine Größe von etwa 20 t annahm, erfolgte, und in dieser kritischen Lage befindet sich jedes U-Boot während der Unterwasser- Fahrt. Wassereinbrüche sind dann höchst gefährlich, besonders wenn sie an den Schiffsenden und wenn sie von oben her erfolgen. Nur ein momentanes Auftauchen, das die Einbruchstelle über Wasser bringt, und ein sofortiges Lenzen mittels kräftiger, sofort wirkender Mittel kann im Verein mit dem Schlippen der Sicherheitsgewichte - wo diese vorhanden sind - in diesem Falle vielleicht helfen. Sehen wir uns die vorgekommenen Unfälle dieser Art an, so werden wir feststellen können, daß alle die Fälle, bei denen infolge von Kollision ein bedeutender Wassereinbruch unter Wasser erfolgte, bisher zur Katastrophe geführt haben; kamen die Boote heil davon, so hat sie ihre überaus feste Konstruktion eben vor der drohenden Gefahr des größeren Wassereinbruchs bewahrt.

Abb. 11. Englisches Unterwasserboot 'B 4'.

Die bekannten Falle sind folgende:

Die französische 'Bonite' mit dem Panzerschiff 'Suffren' 1906. 'Suffren' erhielt ein Leck 'Bonite' blieb dicht und kam hoch.

Dieselbe 'Bonite' mit 'Souffleur', also zwei U-Boote untereinander. 'Souffleur' blieb dicht, auf 'Bonite' wurde zwar ein Luk undicht, aber in nur ganz geringem Maße. Beide Boote kamen hoch.

Das englische 'A 8' mit Dampfer 'Coath' 1907. ' A 8' wurde leck, kam aber, angeblich durch Schlippen der Sicherheitsgewichte, die inzwischen in England aufgegeben zu sein scheinen, hoch. Stimmt die Darstellung, so ist das Leck nur unbedeutend gewesen, da nicht mehr Wasser eindrang, bis das Boot die Wasseroberfläche erreichte, als das Gewicht der Sicherheitsgewichte (meist 1 bis 2 % des Deplacements) betrug.

Das englische 'A 1' mit dem Dampfer 'Berwick-Castle' beim Nab- Feuerschiff 1904. Das Boot wollte einen englischen Kreuzer angreifen und fuhr dazu völlig getaucht - ohne die Sehrohre zu zeigen -; der Kommandant hatte anscheinend übersehen, daß ein rückwärts von ihm stehender, also zunächst ungefährlicher Dampfer - die 'Berwick- Castle' - nach dem Passieren des Feuerschiffes Kurs ändern und ihm in den Weg laufen könne. Der Dampfer änderte aber beim Feuerschiff seinen Kurs, kreuzte den des Bootes und traf es am Turm; das Leck war nicht sehr bedeutend, aber das U-Boot konnte, weil es unter den Dampfer geriet, nicht sofort auftauchen, was aus den vorher genannten Gründen Bedingung für seine Rettung war. Außerdem muß man annehmen, daß der Kommandant im Turm durch die Kollision verwundet oder betäubt war und die Leute von ihren Posten weggeschleudert waren. Das Boot kam also nicht hoch, die ganze Besatzung kam um. Als Konstruktionsfehler - in heutigem Sinne - ergab sich das Fehlen eines wasserdichten Abschlusses zwischen Turm und Druckkörper.

Nicht weniger schmerzlich und noch frischer in der Erinnerung ist der Untergang der 'Pluviôse' 1910 infolge Unterwasser-Kollision mit dem Dampfer 'Pas de Calais', wobei ebenfalls die ganze Besatzung umkam. Der Vorfall ist für uns nicht ganz aufgeklärt, besonders ist nicht klar, warum der Kommandant vor der Hafeneinfahrt eine Tauchfahrt machte, ohne sein Sehrohr zu benutzen.

Abb. 12. Französisches Tauchboot 'Pluviôse'.

Das ist natürlich nicht ratsam und heute in den meisten Marinen - allerdings wahrscheinlich erst auf Grund schmerzlicher Erfahrungen - verboten. Jedenfalls wurde das Boot von dem Dampfer überlaufen und erhielt ein schweres Leck oben im Achterschiff. Es sank sofort mit dem Heck auf den Grund, der Bug war noch einige Zeit sichtbar, verschwand dann aber auch, nachdem die noch im Boot befindliche Luft durch das Vorluk entwichen war. Dieses wurde halb offen vorgefunden; die Besatzung hatte offenbar, von dem Qualm der Brände, den die kurzgeschlossenen Akkumulatoren verursachten, gezwungen, versucht, durch das Luk zu entkommen, war aber durch das von achtern nachdringende Wasser ertränkt worden.

Die mehrerwähnte französische 'Bonite' mit der 'Alose', also wie- der zwei U-Boote untereinander, Oktober 1910. Beide Boote liefen infolge eines Mißverständnisses gleichzeitig, aber aus verschiedenen Stellungen zum Torpedoschuß an. Sie faßten sich recht heftig, erlitten aber nur geringe Beschädigungen und kamen beide glatt an die Oberfläche.

Ich denke, daß diese Statistik unser anfängliches Urteil im wesentlichen bestätigt; denn wenn auch einzelne der genannten Unterwasser-Kollisionen vermeidbar erscheinen, so wird man doch zugeben müssen, daß die Mehrzahl durch die Eigenart des U-Bootsdienstes verursacht wurde.